Wat weten we vandaag over het ongeval van het superyacht Bayesian ?
Op verzoek van velen geef ik hierbij een kort verslag van het incident waarbij het superjacht Bayesian in augustus zonk, voor de zuidkust van Sicilië. Dit verslag is geüpdatet op basis van het interim rapport van het MAIB van mei 2025.
Het superyacht Bayesian
Het gaat om de Bayesian, een 58 meter lang superjacht, gebouwd in 2008 door de werf Perini Navi (foto: Wikipedia). Het jacht, volledig vervaardigd uit aluminium, was eigendom van multimiljonair Mike Lynch en voer onder de Engelse vlag. Het had een tonnage van net onder de 500 GT.
De mast had een hoogte van 72 meter, en de hydraulische kiel van 10 meter was ingetrokken tot 4 meter, omdat het jacht voor anker lag.
Voor anker
Op 18 augustus, rond 23:30 uur, lag het jacht voor anker in de haven van Porticello, nabij Palermo, met 22 personen aan boord (10 bemanningsleden en 12 passagiers). Het weer was kalm, maar er was onweer voorspeld. In de verte konden regelmatig bliksemslagen worden gezien. De kapitein had de deckhand van de ankerwacht instructies gegeven om hem te wekken als er meer dan 20 knopen wind werd vastgesteld of als het anker begon te krabben (hoe de deckhand dat moest vaststellen, is niet bekend).
Onweer
Op 19 augustus, rond 05:00 uur, kon de deckhand vaststellen dat het onweer naderde. Om 05:30 uur filmde hij het naderende onweer en plaatste dat op sociale media. Omdat het begon te regenen, ging de deckhand naar de boeg om luiken en patrijspoorten te sluiten.
Mijn commentaar: Waarom waren de luiken en patrijspoorten niet vooraf gesloten, gezien de voorspelling van slecht weer?
Intussen was de wind toegenomen tot 30 knopen, en de deckhand dacht dat het anker begon te krabben. Onder invloed van de wind begon het schip te hellen naar stuurboord, terwijl het krabben aan het anker doorging met een snelheid van 1,8 knopen.
Om 06:00 uur ging de deckhand naar de kapitein om hem te wekken, waarna ze samen naar de flybridge gingen. De volledige bemanning werd wakker door de bewegingen van het schip. De chief engineer ging naar de machinekamer om het schip klaar te maken voor manoeuvres. De rest van de bemanning was bezig zich met het vast te maken aan rondvliegend materiaal.
Sommige gasten, die wakker waren geworden door het lawaai, gingen naar het salon en de brug om te zien wat er gebeurde.
Windhoos
Om 06:06 uur was de kapitein klaar om te manoeuvreren, toen de wind plotseling toenam tot 70 knopen (een windhoos). Het schip lag in minder dan 15 seconden op een hellingshoek van 90°.
Verschillende personen werden gekwetst doordat ze vielen of door vallende objecten geraakt werden. Het schip begon water te maken, de generatoren vielen uit en het schip begon te zinken. Er konden geen verdere maatregelen meer worden genomen.
Noodsignalen werden uitgezonden door activatie van de EPIRB.
Verschillende gasten en bemanningsleden sprongen of vielen in het water (zonder reddingsvest). De bemanning deed er alles aan om de gasten te helpen het schip te verlaten.
Reddingsvlotten
Door de helling van het schip was het moeilijk om de reddingsvlotten te bereiken. Om 06:24 uur werd het eerste reddingsvlot te water gelaten en werden naar overlevenden gezocht.
Om 06:34 uur werd een vuurpijl afgevuurd door een bemanningslid vanuit een reddingsvlot.
Elf personen wisten zich te redden door in een reddingsvlot te stappen, en vier anderen werden uit het water gehaald. Deze overlevenden, voornamelijk bemanningsleden inclusief de kapitein, werden geholpen door het nabijgelegen 42 meter lange superjacht Sir Robert BP. Helaas zijn zeven personen vermist of overleden, waaronder één bemanningslid.
Het is duidelijk dat de kapitein en de bemanning verrast werden door de snelheid waarmee het schip zonk. Niemand had zoiets kunnen voorspellen.
Stabiliteit
Volgens de voormalige kapitein Stephen Edwards van het schip heeft het schip een “downflooding angle” van max 45°. De downflooding angle is de maximale hoek waarin het schip kan hellen zonder dat er water binnenstroomt via openingen zoals de luchtinlaten van de generatoren en motoren. Bij slecht weer worden deze openingen gesloten.
Het schip kan dan de zogenaamde "Angle of Vanishing Stability" (AVS) bereiken van 90°, zonder dat het gevaar loopt te kapseizen, op voorwaarde dat de kiel volledig wordt uitgetrokken. Met ingetrokken kiel is de AVS slechts 70°.
Uit onderzoek en testen door het MAIB is gebleken dat het schip, op anker, met een ingetrokken kiel en zonder zeil, maximaal windstoten van 60 knopen kan weerstaan.
Deze belangrijke stabiliteitsinformatie was blijkbaar niet bekend bij de kapitein en de eigenaar.
Die bewuste nacht werden echter stoten van 70 knopen waargenomen, waardoor de AVS ruim werd overschreden en het schip zijn stabiliteit verloor.
Hoewel het schip verschillende waterdichte compartimenten had, is niet vastgesteld of deze gesloten waren. Als ze niet vooraf waren afgesloten, was het moeilijk om ze te sluiten terwijl het schip reeds hellend lag.
Zonder te oordelen, rijzen er enkele belangrijke vragen:
- • Heeft het bemanningslid van wacht te lang gewacht om de schipper te waarschuwen?
- • Was het schip voorbereid op slecht weer dat op komst was?
- • Waren er noodchecklists en standaardprocedures beschikbaar voor stormomstandigheden terwijl het schip voor anker lag?De Kapi
De gezagvoerder
De kapitein, James Cutfield (51 jaar) uit Nieuw-Zeeland, had meer dan 20 jaar ervaring. Hij zal waarschijnlijk worden beschuldigd van onvrijwillige doodslag en verwondingen met dodelijke afloop en zal zich voor de rechtbank moeten verantwoorden.
Mijn gedachten gaan uit naar de familie en vrienden van de overledenen, evenals naar de bemanning die zich mogelijk voor de rechtbank moet verantwoorden en de trauma’s die zij zullen moeten verwerken.
Het MAIB (Maritime Investigation Branch) uit het VK, onafhankelijk van de rechtbank, is ter plaatse om het ongeval grondig te onderzoeken en zal een rapport opstellen om lessen te kunnen trekken uit het voorval.
Lees ook : Hoe omgaan met onverwachte gebeurtenissen
Commentaar of vragen hierover mail mij op nautinstruct@gmail.com
